さて、話しは変わって日本海側でも有数の中核地方都市、金沢市。「加賀百万石」の歴史を今に伝え、第二次世界大戦でも奇跡的に空襲の被害に遭わなかった数少ない土地です。

　古い街並みが残り、城下町故に細く、迷路のように曲がりくねった道。
　この街でもその昔、路面電車が走っていました。しかし、自動車が発達し、渋滞が加速すると、必然的に路面電車の廃止が叫ばれることになります。その中で、昭和45年、坂道を上ろうとした路面電車が脱線したうえに暴走し、死者一人を含む大事故が発生しました。これが決定打となり、昭和46年、金沢の街から路面電車の姿は消えてしまいました。
　しかし、それでも渋滞は解消されませんでした。そこで金沢市は路面電車に変わる新しい交通機関により、市内の主なところを結ぼうという計画を立てたのです。

　ルートは、かつて北前船で栄えた宿場町・金石から、石川県庁の移転予定地、そしてＪＲ金沢駅を通って金沢の中心街・武蔵が辻〜香林坊〜片町を経て、北陸鉄道石川線が発車する野町へと至るルートです。

　その大半が地下となるこの路線、問題となったのは「何によって結ぶか」、つまりシステムを何にするか、だったのです。

　当初考えられていたのは地下鉄でした。道路が狭い金沢では、高架橋を造ることも、道路と併存させることも不可能だったからです。しかし、地下鉄にするほど乗客が乗るか？といわれたら自信がない。そこで考えられたのがＬＲＴとガイドウェーバスだったのです。

　地上を駆け抜け、香林坊から片町へトランジットモール^(*7)を作る。…それがＬＲＴ派の考えです。このシステムならば、その気になればＪＲや北陸鉄道など、既存の鉄道との乗り入れも可能です。繁華街であるこの通りが歩行者のために開け放たれ、離れた３つの商業地が一つになる…。しかし、それには現在この場所を通り金沢を貫く動脈・国道157線を走る自動車の迂回路を決めなければならない、といった手間が必要となります。

　ガイドウェーバス派についてはこのようになります。
　よく街の交通体系は自転車のタイヤとしてたとえられます。中心となる「ハブ」^(*8)があり、そこから家々が連なる集落とを結ぶ「スポーク^(*9)」が何本も入り交じる姿が、街と街とを結ぶ交通ネットワークに似ているとされています。
　東京や大阪だと街が大きい分スポークも長く頑丈になり、時にはスポーク上のある点がハブとなり、そこからスポーク状に交通網ができあがることもあります。金沢は街が小さいので、せっかくのＬＲＴを導入してもすぐにバスへと乗り換えねばなりません。その点ガイドウェーバスならば、市内中心部だけでも専用軌道にできれば、その効果は大きくなります。

　…既に金沢駅東口再開発事業の中にこの新交通システム用の駅建設が組み込まれており、方式も定まらぬまま地下二階に誕生する予定です。これは、新交通の導入が金沢市にとって大いなる決意であると同時に、時には賭になるやも知れない挑戦といえましょう。

　新交通、それは時に古きものを訪ね、研究した上で、未来へ向けて新たなものを生み出していく次世代への架け橋です。意外なものでも見直し、発想を転換させるだけで、思わぬものが生まれたりします。それが発明の原点であり、新たな歴史が誕生する瞬間でもあるわけなのです。